IBDM

03-302 Warszawa
ul. Instytutowa 1
tel. +48 22 390 01 07
fax +48 22 814 50 28

select language:

Program Badań Stosowanych
Opracowanie metody pomiaru pośredniego przemieszczeń PDF Print
There are no translations available.


Opracowana nowatorska metoda pośredniego pomiaru przemieszczeń wykorzystuje rozmieszczone na konstrukcji badanego przęsła w jednej linii inklinometry (w punktach o poziomych współrzędnych xi) i akcelerometr w punkcie (o współrzędnej poziomej xp) w którym wyznaczamy przemieszczenie.

(1) Przykład rozmieszczenia inklinometrów i akcelerometru wzdłuż monitorowanego przęsła

Opracowano i wykonano dwa prototypy systemu pomiarowego służącego do monitorowania przęseł mostów kolejowych. Pojedynczy system pomiarowy składa się z jednostki centralnej oraz 4 modułów pomiarowych. Każdy z modułów pomiarowych zawiera 8- kanałowy, 16-bitowy przetwornik analogowo-cyfrowy, przystosowany do obsługi następujących czujników: inklinometru grawitacyjnego 1-osiowego o zakresie pomiarowym ±1° (I); akcelerometru 3-osiowego typu MEMS o zakresie pomiarowym ±3g (A1); akcelerometru 3-osiowego piezoelektrycznego (SVANTEK SV-84) o zakresie pomiarowym ±5g (A2); tensometru oporowego (S); czujnika temperatury o zakresie pomiarowym od -55 °C do +125 °C (T).
Jednostka centralna, sterująca pracą modułów pomiarowych, składa się z mikrokontrolera, pamięci lokalnej na karcie SD, modułu czasu rzeczywistego oraz modemu GSM. Komunikacja z modułami pomiarowymi jest realizowana za pomocą protokołu RS485. System jest wyposażony w algorytm detekcji przejazdu pociągu, dzięki czemu pętla akwizycji danych pomiarowych jest w pełni automatyczna. Zarejestrowane sygnały z czujników w trakcie przejazdu pociągu są wysyłane w postaci pliku tekstowego na zdalny serwer FTP nr 1. System działa autonomicznie, a buforowy układ zasilania zabezpiecza przed zanikami napięcia. Pliki są kopiowane automatycznie na zdalny serwer FTP nr 2. Analiza danych jest realizowana na komputerze lokalnym przez oprogramowanie opracowane w środowisku Matlab. Wyniki analiz są zapisywane na serwerze FTP nr 2.

(2) Schemat pojedynczego systemu pomiarowego; z lewej strony przetworniki i 4 moduły pomiarowe; jednostka centralna oraz serwery FTP i komputer lokalny;
w górnej części zamieszczono fotografie pojedynczego modułu pomiarowego i jednostki centralnej

 

 

 

 




(3) Algorytm pośredniego pomiaru przemieszczeń - zasada separacji przemieszczenia quasi-statycznego i dynamicznego

Do analizy wyników monitoringu system  MODO wykorzystuje dane o przejeżdżających pociągach z Wydziału ds. obsługi systemów i indywidualnego rozkładu jazdy Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Ze względu na wymagania bezpieczeństwa w rozwiązaniu badawczym i prototypowym dane te są wprowadzane do systemu monitoringu półautomatycznie w trybie offline


Krótko-terminowe badania porównawcze elementów systemu

Krótko-terminowe badania porównawcze elementów systemu monitoringu zostały zrealizowane podczas badań różnych obiektów.

(4) Wiadukt kolejowy w km 26,571/26,578 linii CMK (nad drogą S8 w m. Huta Zawadzka)

(5) Przetworniki MODO rozmieszczone na pomoście

(6) Pomiar porównawczy w ¼ rozpiętości z zastosowaniem przetworników indukcyjnych

(7) Most kolejowy w linii 20 przez rz. Wisłę w Warszawie (pod Cytadelą)

(8) Przetworniki MODO rozmieszczone na pasie dolnym konstrukcji

(9) Pomiar porównawczy w przęśle nad jezdnią z zastosowaniem przetworników indukcyjnych

(10) Pomiar porównawczy w przęśle nad rzeką z zastosowaniem radaru interferencyjnego

(11) Most kolejowy przez rz. Pilicę w km 63,728 linii CMK; wielopunktowy pomiar porównawczy z zastosowaniem przetworników indukcyjnych

(12) Przetworniki MODO rozmieszczone na pomoście

(13) Wiadukt w km 8,179/8,196 linii CMK (w okolicy Żyrardowa), pomiar porównawczy z zastosowaniem radaru interferencyjnego

(14) Przetworniki MODO rozmieszczone na pomoście

 

Testy ciągłego monitoringu


Do testów ciągłego monitoringu wybrano most kolejowy pod Cytadelą w  Warszawie oraz wiadukt w km 8 26,571/26,578 linii nr 4 CMK (w okolicy Huty Zawadzkiej).
Most kolejowy pod Cytadelą w Warszawie - do ciągłych badań testowych wybrano przęsło 3-4 (pierwsze nad Wisłą od strony Centrum W-wy) w torze nr 2. Dodatkowo zainstalowano tensometry elektrooporowe: dwa w elementach kratownicy - na pasie dolnym i ostatnim krzyżulcu oraz dwa na elementach pomostu na elemencie zginanym i na elemencie ścinanym.

Widok mostu od strony Centrum
Przęsła 4-5, 3-4 itd. na pierwszym planie most w torze nr 2

 

Widok mostu od strony Centrum
Przęsła 2-3, 3-4 itd. na pierwszym planie most w torze nr 2

 

Schemat lokalizacji Inklinometrów – I oraz Akcelerometru – A do ciągłego monitoringu dźwigara mostu;
Tensometry T3 i T4 – do pomiaru odkształcenia (naprężenia) w elementach kratownicy

 

Widok lokalizacji Inklinometru nr 1

 

Widok lokalizacji Inklinometru nr 2

 

Widok lokalizacji akcelerometru A i tensometr T3

 

Widok lokalizacji Inklinometru nr 3

 

Widok lokalizacji Inklinometru nr 4

 

Widok lokalizacji tensometru T4

Przykład wyników monitoringu z 1 miesiąca - ekstremalne amplitudy przemieszczeń pionowych zarejestrowane od obciążenia przejeżdżającymi pociągami o masie brutto pomiędzy 2000 i 4000 ton

 

Wiadukt w km 8 26,571/26,578 linii nr 4 CMK (w okolicy Huty Zawadzkiej).


Do ciągłych badań testowych wybrano wiadukt w torze nr 2. Ekstremalne ugięcia występują w okolicy ¼ rozpiętości przęsła więc do ciągłego monitoringu pomostu zastosowano zestaw 3 inklinometrów i jednego akcelerometru piezoelektrycznego. Dodatkowo zainstalowano akcelerometry na jednym z wieszaków.

 

 

Widok obiektu – na pierwszym planie wiadukt w torze nr 2

 

Schemat lokalizacji Inklinometrów – I oraz Akcelerometrów – A do ciągłego monitoringu pomostu wiaduktu i wybranego wieszaka.

 

Widok lokalizacji Inklinometru nr 1

 

Widok lokalizacji Inklinometru nr 2 i Akcelerometru

 

Widok lokalizacji Inklinometru nr 3

Przykład wyników monitoringu z 1 miesiąca - ekstremalne amplitudy przemieszczeń pionowych w od obciążenia przejeżdżającymi pociągami ED-250

 

Stanowisko tachimetru podczas okresowych pomiarów geodezyjnych

 
SPIK - Inteligentne skrzyżowanie przyjazne kierowcom PDF Print
There are no translations available.

 

Projekt realizowany od 1 czerwca 2015 r. do 31 maja 2017 r.

Kontakt: prof. dr hab. inż. Barbara Rymsza , tel. 22 39 00 266, e-mail: This e-mail address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it

 
Moduł pomiaru i oceny odpowiedzi dynamicznej eksploatowanych kolejowych konstrukcji mostowych PDF Print
There are no translations available.

 

Read more...
 
Innowacyjna przestawna drogowa bariera energochłonna – iPROBE PDF Print
There are no translations available.

Tematyka projektu związana jest z poprawą bezpieczeństwa biernego uczestników ruchu drogowego (również motocyklistów) oraz pracowników budowlanych w czasie prowadzenia prac budowlanych na drodze.

Na podstawie szczegółowej analizy rynku europejskiego, w tym analizy dostępnych rozwiązań oraz analizy przyczyn i skutków wypadków drogowych tzw. „ciężkich”- uznano konieczność badań nad osłonami energochłonnymi nowej generacji, wykorzystującymi złożone, energochłonne elementy kompozytowe, jako jednymi z najważniejszych aktywnych urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego.

 

Celem projektu jest opracowanie innowacyjnych przestawnych osłon energochłonnych o progresywnym pochłanianiu energii prowadzących do poprawy bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego oraz pracowników drogowych. Poprzez wielostopniowy, a przez to uniwersalny charakter pracy osłony, możliwa będzie ochrona wszystkich uczestników ruchu drogowego (motocyklistów, pasażerów pojazdów osobowych  i ciężarowych).



Czas trwania projektu: 1.10.2014 – 30.10.2016


Prace nad projektem prowadzi konsorcjum w składzie:

Instytut Badawczy Dróg i Mostów oraz Inter Metal sp. z o.o.

 

Projekt jest realizowany w ramach Programu Badań Stosowanych 3.

 

Więcej informacji: Michał Karkowski, e-mail: This e-mail address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it , tel. 22 39 00 201




 
Opracowanie innowacyjnej technologii termicznego spajania nawierzchni bitumicznych z wykorzystaniem aplikatora mikrofalowego PDF Print
There are no translations available.

NGAM 2


 


Celem projektu NGAM2, koordynowanego przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów (IBDiM), jest opracowanie modelu badawczego urządzenia do termicznego spajania nawierzchni bitumicznych. Urządzenie wykorzystuje zjawisko grzania pod wpływem promieniowania elektromagnetycznego. Pierwszym celem działania urządzenia będzie spajanie szwów i połączeń technologicznych występujących w asfaltowych nawierzchniach drogowych, na styku sąsiadujących pasów warstw układanych w niezależnych operacjach technologicznych.
Drugim przeznaczeniem urządzenia będzie spajanie pęknięć w już istniejących, wyeksploatowanych nawierzchniach drogowych.


Innowacją w ramach projektu będzie zastosowanie niejonizującego promieniowania mikrofalowego w nielicencjonowanym paśmie 2400-2500 MHz, jako skutecznej metody szybkiego nagrzewania szczelin technologicznych w nawierzchniach bitumicznych. Przedmiotem projektu będzie rozwiązanie istotnych problemów technologicznych skutecznego łączenia nawierzchni asfaltowych, co znacząco wpłynie na trwałość nawierzchni drogowej.

Praca przedstawia alternatywne podejście do wyeliminowania wzdłużnych i poprzecznych nieciągłości powstających w nawierzchniach bitumicznych, przy standardowym układaniu nawierzchni. Typowe podejście dogrzewania krawędzi przy użyciu nagrzewnicy gazowej ma charakter powierzchniowy i prowadzi do osłabienia trwałości lepiszcza asfaltowego podczas przegrzewania. Osłabienie to nie występuje w przypadku spajania mikrofalowego, które oddziałuje w całej objętości nagrzewanego materiału.


Widok na aplikator z boku i od dołu

Projekt aplikatora obejmował m.in. falowód i zestaw metalowych dławików chroniących przed niekontrolowanym wyciekiem promieniowania mikrofalowego. Projektowanie urządzenia było wspomagane symulacjami wykonanymi przy użyciu algorytmu opierającego się na metodzie różnic skończonych w funkcji czasu, zaimplementowanego w komercyjnym oprogramowaniu QuicWave, które jest przeznaczone do symulowania zagadnień elektromagnetycznych. Rezultaty symulacji są wstępnie porównywane z danymi pochodzącymi z eksperymentów. Uzyskano zadowalającą zgodność obu wyników.

 

Wirtualny model aplikatora w programie QW-Modeller        Fotografia wczesnego prototypu aplikatora




Amplituda współczynnika odbicia zamodelowana w programie QuickWave (linia czerwona) oraz zmierzona (linia niebieska) dla aplikatora mikrofalowego umieszczonego 2 cm nad nawierzchnią drogową

 

 

Niniejsza praca była finansowana przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju w ramach Programu Badań Stosowanych (umowa nr PBS2/B3/19/2013)

 

Czas trwania projektu 01.09.2013- 31.08.2016

Kontakt:

mgr inż. Maciej Maliszewski, tel. 22 39 00 402, e-mail: This e-mail address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it

prof. Dariusz Sybilski, tel. 22 39 00 408, e-mail: This e-mail address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it

 

Promocja projektu w czasie konferencji Transport Research Arena - TRA2016 w Warszawie

Stoisko IBDiM na Tragach Autostrada w Kielcach  w 2016

 
<< Start < Prev 1 2 Next > End >>

Page 1 of 2